Przyszłość mobilności – carsharing, rowery i transport publiczny w miastach

Przyszłość mobilności miejskiej rozgrywa się dziś na ulicach Warszawy, Krakowa i dziesiątek innych polskich miast. Jeszcze dekadę temu samochód prywatny wydawał się jedynym racjonalnym wyborem dla mieszkańca miasta – dziś coraz więcej osób celowo rezygnuje z posiadania własnego pojazdu na rzecz elastycznych rozwiązań współdzielonego transportu. Ta zmiana nie wynika z mody, lecz z wyliczeń ekonomicznych i rosnącej świadomości wpływu transportu na jakość powietrza w aglomeracjach.

Z artykułu dowiesz się:

• Dlaczego miasta inwestują w alternatywne formy transportu zamiast kolejnych pasów ruchu?
• Jak carsharing i rowery w mieście wpływają na redukcję emisji dwutlenku węgla w centrach aglomeracji?
• Jakie bariery hamują rozwój ekomobilności w mieście i co może je przełamać?

Przyszłość mobilności miejskiej – między potrzebą a ekologią

Miasta stoją przed paradoksem planistycznym. Z jednej strony mieszkańcy potrzebują sprawnego przemieszczania się między miejscem zamieszkania, pracy i rozrywki. Z drugiej – każde kolejne auto na ulicach pogarsza jakość życia wszystkich:

• wydłuża czas podróży,
• degraduje przestrzeń publiczną,
• pogłębia problemy z jakością powietrza.

Transport odpowiada za około 30 proc. emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej, przy czym transport drogowy generuje zdecydowaną większość tych emisji. Przyszłość mobilności miejskiej nie może więc opierać się na prostym przeniesieniu modelu z XX wieku, w którym każdy dorosły mieszkaniec posiada własny samochód spalinowy.

Zmiany zachodzą szybciej, niż wskazywałyby na to oficjalne strategie. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego liczba przejazdów komunikacją miejską w największych polskich miastach rosła średnio o 3-4 proc. rocznie w okresie 2015-2019, zanim pandemia czasowo odwróciła ten trend. Równolegle rozwijają się systemy rowerów miejskich – w samej Warszawie Veturilo obsłużyło w 2023 r. ponad 6 milionów wypożyczeń. Te liczby pokazują, że ekomobilność w mieście przestaje być niszowym wyborem i wchodzi do mainstreamu miejskiego życia. Warto przy tym zaznaczyć, że ta transformacja wiąże się bezpośrednio z szerszymi celami związanymi z ESG – szczególnie z komponentem środowiskowym i społecznym miejskich strategii rozwoju.

Transport publiczny zrównoważony jako fundament zmian

Autobusy, tramwaje i metro tworzą szkielet miejskiego systemu transportowego, który umożliwia funkcjonowanie pozostałych form mobilności. Żaden system współdzielonych rowerów czy samochodów nie zastąpi sprawnego i punktualnego metra czy sieci tramwajowej. Miasta, które lekceważą rozwój transportu publicznego na rzecz indywidualnych środków transportu, skazują się na korki i rosnące koszty zewnętrzne motoryzacji.

Transport publiczny zrównoważony to nie tylko ekologiczne napędy – choć przejście na autobusy elektryczne i wodorowe faktycznie redukuje emisje dwutlenku węgla i poprawia jakość powietrza w centrach miast. Równie istotna jest strona organizacyjna – częstotliwość kursowania, integracja różnych środków transportu, dostępność dla osób z niepełnosprawnościami, czytelność rozkładów i system płatności. Miasta takie jak Wiedeń czy Zurych pokazują, że przy odpowiednim zarządzaniu i inwestycjach transport publiczny może obsłużyć nawet 70-80 proc. wszystkich podróży mieszkańców.

Polskie miasta stopniowo nadrabiają zaległości infrastrukturalne. Kraków rozbudowuje sieć tramwajową, Warszawa rozwija kolejne linie metra, a dziesiątki mniejszych aglomeracji elektryfikują swoje floty autobusowe. Problem polega jednak na tempie tych zmian – według analiz Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową pełne wdrożenie zrównoważonego rozwoju w polskim transporcie publicznym wymaga wieloletnich, konsekwentnych inwestycji rzędu kilkudziesięciu miliardów złotych. To wyścig z czasem, w którym stawką jest jakość życia milionów mieszkańców oraz możliwość osiągnięcia celów klimatycznych zapisanych w unijnym pakiecie Fit for 55.

Carsharing i rowery w mieście – rewolucja współdzielenia

Współdzielenie pojazdów zmienia sposób, w jaki mieszkańcy miast myślą o własności. Jeszcze 15 lat temu posiadanie samochodu było symbolem dorosłości i niezależności. Dziś coraz więcej młodych mieszkańców aglomeracji kalkuluje inaczej: koszt posiadania prywatnego auta (raty, ubezpieczenie, parking, paliwo, serwis) często przekracza 1500-2000 złotych miesięcznie. Tymczasem elastyczne korzystanie z carsharingu, komunikacji miejskiej i rowerów może kosztować kilkukrotnie mniej przy zachowaniu pełnej mobilności.

Carsharing i rowery w mieście są uzupełnieniem, a nie konkurencją dla transportu publicznego. Rower rozwiązuje problem „ostatniej mili” – odcinka między stacją metra a miejscem docelowym. Współdzielony samochód służy do większych zakupów, podróży poza miasto czy przewozu sprzętu. Transport publiczny obsługuje codzienne dojazdy do pracy. To model multimodalny, w którym mieszkaniec wybiera najwygodniejszy środek transportu do konkretnej sytuacji, zamiast sztywno trzymać się jednego rozwiązania.

Dane z rynku polskiego pokazują rozwój tych usług. Panek, Traficar, Spark – operatorzy carsharingu obsługują setki tysięcy użytkowników w największych polskich miastach. Systemy rowerowe działają już nie tylko w wojewódzkich stolicach, ale także w miastach średniej wielkości. Co istotne, rozwój ten następuje w dużej mierze bez znaczących dotacji publicznych – model biznesowy okazuje się wystarczająco rentowny, by przyciągać prywatny kapitał. To sugeruje, że przyszłość mobilności miejskiej opiera się na realnym popycie, nie na sztucznym wsparciu.

Warto jednak zauważyć wyzwania. Systemy współdzielenia działają najlepiej w gęsto zaludnionych obszarach śródmiejskich, gdzie zapewnienie dostępności pojazdu w promieniu kilkuset metrów od użytkownika jest ekonomicznie opłacalne. Na osiedlach peryferyjnych czy w mniejszych miejscowościach model ten napotyka trudności. Pojawia się więc pytanie o inkluzywność – jak zapewnić, żeby ekomobilność w mieście nie stała się przywilejem wyłącznie zamożnych dzielnic centrum.

Bariery transformacji miejskiego transportu

Nawet najlepsze rozwiązania technologiczne i biznesowe nie wdrożą się same. Polskie miasta mierzą się z szeregiem przeszkód, które spowalniają rozwój zrównoważonej mobilności.

Pierwsza z nich ma charakter infrastrukturalny – brakuje wydzielonych pasów dla autobusów, bezpiecznych tras rowerowych, parkingów przesiadkowych przy stacjach metra. Budowa tej infrastruktury wymaga nie tylko pieniędzy, ale przede wszystkim determinacji w odbieraniu przestrzeni samochodom indywidualnym, a to rodzi konflikty polityczne i społeczne.

Druga bariera to nawyki i przekonania mieszkańców. Dekady dominacji samochodu prywatnego ukształtowały wzorce myślenia, w których alternatywne formy transportu postrzegane są jako gorsze, mniej wygodne, przeznaczone dla osób, których nie stać na własne auto. Zmiana tych przekonań wymaga czasu i konsekwentnych działań edukacyjnych. Pomaga tu pewien paradoks – im gorsza sytuacja na drogach, tym większa motywacja do szukania innych rozwiązań. Warszawskie korki faktycznie stały się najskuteczniejszym argumentem za rozwojem metra i współdzielonych środków transportu.

Trzecia bariera dotyczy koordynacji i zarządzania. Transport miejski często pozostaje w gestii różnych podmiotów: gminy zarządzają autobusami, marszałkowie – koleją regionalną, prywatne firmy – systemami współdzielenia. Brak jednolitego systemu płatności, niezsynchronizowane rozkłady jazdy, słaba integracja informacyjna – wszystko to obniża konkurencyjność transportu publicznego wobec samochodu prywatnego. Rozwiązaniem mogą być rozwiązania znane z koncepcji Mobility as a Service (MaaS), gdzie jedna aplikacja i jeden bilet umożliwiają korzystanie z wszystkich dostępnych środków transportu, ale wdrożenie takich systemów napotyka bariery prawne i organizacyjne.

Regulacje i finansowanie – czy państwo nadąża za zmianami?

Transformacja transportu miejskiego wymaga wsparcia regulacyjnego i finansowego ze strony władz publicznych. Unia Europejska stawia ambitne cele redukcji emisji dwutlenku węgla z transportu – do 2030 r. emisje mają spaść o 55 proc. względem poziomu z 1990 r., zgodnie z założeniami pakietu Fit for 55. Osiągnięcie tych celów bez zasadniczej przebudowy systemów transportu miejskiego będzie niemożliwe.

Polski rząd i samorządy dysponują kilkoma instrumentami wsparcia. Krajowy Plan Odbudowy przewiduje miliardy złotych na rozwój transportu publicznego i elektromobilności. Fundusze unijne w perspektywie 2021-2027 umożliwiają finansowanie infrastruktury rowerowej, zakup niskoemisyjnych autobusów, budowę węzłów przesiadkowych. Problem polega często nie na dostępności środków, lecz na zdolności instytucjonalnej do ich sprawnego wykorzystania – przygotowanie projektów, przeprowadzenie przetargów, realizacja inwestycji w sposób terminowy i efektywny kosztowy.

Równie istotne są regulacje dotyczące przestrzeni miejskiej. Strefy czystego transportu, opłaty za wjazd do centrum, pierwszeństwo dla transportu zbiorowego w sterowaniu sygnalizacją świetlną – wszystkie te rozwiązania poprawiają atrakcyjność transportu publicznego względem indywidualnego. Wymagają jednak odwagi politycznej, bo zawsze znajdą się grupy niezadowolone z ograniczeń dotyczących samochodów. Historia pokazuje jednak, że miasta, które zdecydowały się na takie kroki, zazwyczaj po kilku latach notują wzrost poparcia społecznego – mieszkańcy dostrzegają korzyści w postaci czystszego powietrza, cichszych ulic i sprawniejszego przemieszczania się.

Miasto przyszłości – mniej aut, więcej przestrzeni

Przyszłość mobilności miejskiej to nie tylko kwestia technologii czy modeli biznesowych, lecz fundamentalna zmiana w organizacji przestrzeni. Współczesne miasta przeznaczają nawet 50-60 proc. powierzchni ulic na infrastrukturę samochodową – jezdnie, parkingi, stacje benzynowe. To ogromna ilość przestrzeni, która mogłaby służyć mieszkańcom w inny sposób, np. jako zieleń miejska, place zabaw, kawiarnie, ścieżki rowerowe. Redukcja liczby samochodów prywatnych nie oznacza ograniczenia mobilności, lecz otwarcie możliwości dla bardziej efektywnego wykorzystania miejskiej tkanki.

Barcelona eksperymentuje z koncepcją superblocks – obszarów, w których ogranicza się ruch samochodowy na rzecz pieszych i rowerzystów, tworząc przyjazne przestrzenie publiczne. Paryż systematycznie redukuje liczbę miejsc parkingowych w centrum, zastępując je infrastrukturą rowerową i rozszerzonymi chodnikami. Kopenhaga stała się symbolem miasta rowerowego, w którym ponad 40 proc. mieszkańców dojeżdża do pracy na rowerze. Te przykłady pokazują, że ekomobilność w mieście to praktyka już wdrażana w dziesiątkach europejskich aglomeracji.

Polskie miasta zaczynają nadążać. Warszawa ogłosiła plan rozwoju infrastruktury rowerowej, Kraków wprowadza strefy ograniczonego ruchu, Wrocław testuje inteligentne systemy zarządzania ruchem priorytetyzujące tramwaje. Te działania pozostają jeszcze fragmentaryczne i nie tworzą spójnej strategii, ale kierunek zmian wydaje się jasny. Przyszłość mobilności miejskiej będzie multimodalna, współdzielona i znacznie mniej zależna od samochodu prywatnego niż przez ostatnie pół wieku.

NAJWAŻNIEJSZE WNIOSKI

1. Transport publiczny pozostaje fundamentem zrównoważonej mobilności miejskiej, a jego rozwój wymaga wieloletnich inwestycji w infrastrukturę i flotę przy równoczesnym zapewnieniu wysokiej jakości obsługi pasażerów.
2. Współdzielenie pojazdów i infrastruktura rowerowa stanowią skuteczne uzupełnienie transportu zbiorowego, tworząc elastyczny system mobilności oparty na wyborze najwygodniejszego środka transportu do konkretnej potrzeby.
3. Transformacja wymaga nie tylko technologii i kapitału, lecz przede wszystkim odwagi politycznej w przeprojektowaniu przestrzeni miejskiej i przesunięciu zasobów z infrastruktury samochodowej na rzecz transportu zbiorowego i aktywnych form przemieszczania się.

Aleksandra Mrozek-Nowak

Akademia ESG to największa w Polsce baza wiedzy o ESG. Inspirujemy do wdrażania zrównoważonych praktyk, stając się miejscem pierwszego wyboru dla każdego, szukającego najlepiej przygotowanych informacji na temat ESG. E-mail: a.mrozek@akademiaesg.pl

Napisz do nas